低速无人驾驶进入“深水区”

日前，一张关于国内出生人口趋势的统计图在社交媒体平台疯传起来。其背后是我国出生人口逐年递减的现实问题。

2022年，我国出生人口为956万人，死亡人口1041万人，总体较上一年年末減少了85万人。这是我国60年来人口首次出现负增长。不难预见，老龄化问题将日益突出，一些劳动密集型或是具有特殊属性的行业，人力短缺问题会更加明显。

比如公路货运、环卫领域，重人力的属性已成为相关企业发展的最大瓶颈。好的方面是，需求迫切推动着自动驾驶商业化落地，尤其自疫情发生以来，低速无人驾驶在配送、巡逻、环卫、港口等场景下的渗透率不断提高。

自动驾驶的“分水岭”

最近两年，可谓是自动驾驶技术发展的一个关键分水岭。代表着高速无人驾驶的Robotaxi、Robobus行业经历了一轮又一轮的市场选择，高额的投入、长周期的回报，让资本投入变得愈发谨慎。

回想两年前，业界预判2021年会是L3级自动驾驶的落地元年。如2020年末，长城汽车发布了咖啡智驾“331战略”，规划在2021年实现全车冗余的L3级自动驾驶，而到2023年，其将实现中国场景覆盖最多的L4级自动驾驶。

除此之外，宝马、本田、汉腾等多家车企亦纷纷表示会在2021年推出搭载L3级自动驾驶功能的乘用车。要知道，当时已有厂商开始宣称，新车实现了L2.9级、L2.99级自动驾驶，同时除了L2+，L2++也一度成了新车上市的宣传卖点。

但事实证明，高阶自动驾驶并没有那么好做，车企们的计划最终一再推迟，而L4级无人驾驶同样在商业化落地方面遭遇了重重阻碍。毫不夸张地说，自动驾驶行业经历了一段相当漫长的狂欢冷静期。

到去年，随着政策密集落地，高速NOA和城市NOA开始吹响量产号角。前段时间，北京等地开放智能网联乘用车“车内无人”的商业化试点，进一步将无人驾驶引入新的发展阶段。但有一点，要实现全场景、无区别覆盖还需要一定时间。

作为对比，低速无人驾驶多是在封闭、半封闭区域内开展作业，应用场景相对简单固定且更加多元，因而一些自动驾驶公司在掌握了全栈自研技术后，更易拓展业务板块、复制商业模式。

这也是近几年L4级自动驾驶公司纷纷切入低速无人驾驶的重要原因。包括无人巴士领域的轻舟智航、文远知行；无人配送领域的新石器、白犀牛以及毫末智行；无人环卫领域的智行者、仙途智能等都是这一领域的主要玩家。

有统计数据显示，2022年我国低速无人驾驶领域先后发布了50余款产品，包括无人清扫车、无人配送车、无人牵引车等。今年年初，易咖智车更是一口气发布了7款低速无人驾驶新车，含巡逻车、清扫车和转运车。

疫情催生的远距接触需求点燃了低速无人驾驶市场，而数字化城市的建设，又给这个行业加了一把火。据中汽协预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。

市场不断流出的消息也证明了，低速无人驾驶正在进入发展快车道。然而，火热的生意经背后，总有一些不得不面对的问题。

低速无人驾驶进入“深水区”

关于量产，也关于大规模普及。

还是那句话，既然应用场景有了，低速无人驾驶技术也相对成熟了，那为何还没有一个领域可以全场景覆盖？这背后，才是问题的关键所在。在仙途智能合伙人兼运营副总裁唐彦也看来，自动驾驶技术方案越来越趋同，运营实际上已经进入“深水区”。

以环卫无人车为例，由于行驶在城市公开道路上，除了要识别车辆、行人、红绿灯等信息，还要识别地面的垃圾、路边的树枝、石块、坑洞等语义白名单之外的物体，大大增加了自动驾驶感知的corner case数量。

可以这样理解，数据成本、长尾场景和感知能力依然是低速自动驾驶面临的三个技术挑战。所以要实现从1到100、从100到更多产品的市场投放，要么单车智能足够应对所有场景，要么车路协同建设完善，又或者，卷一卷运营。

盖世汽车了解到，仙途智能仿照机场塔台的运营模式，开发出了远程运营平台Radar24，该产品在2023世界人工智能大会正式亮相。

通过该平台，运营人员可实现对自动驾驶车辆全天候、无差别监控以及远程操作。即便环卫车辆遇到临时交通管制、低矮障碍物阻挡、窄路无法通行，现场不具备借道条件的情况下，运营人员依然可以发起远程指令，挪车脱困。

基于Radar24平台，一名运营人员可以远程管理5～10台环卫无人车。而这不仅仅是针对国内市场推出的解决方案，更是仙途开拓海外市场的关键所在。

要知道，除了前述的人力短缺和老龄化问题，环卫领域最突出的问题其实在安全。户外作业往往要经受天气的多变，如中东地区全年气候干燥，最高气温可以逼近60摄氏度，恶劣的气候条件亟需实现环卫无人化。

再比如，隧道等场景的属性要求相关人员需在凌晨或者深夜作业，而一些环卫工作还需要24小时轮班作业，诸如此类的复杂需求，让无人驾驶在环卫领域受到大力推广。不过现阶段，各家公司的任务重点仍是实现商业规模和交付能力。

市场研究机构IDC在最新报告中指出，2023年是自动驾驶技术路线开始走向统一、自动驾驶产品集中商业化、以及关乎自动驾驶企业能否存续的关键一年。

从整个自动驾驶行业来看，随着驾驶辅助功能不断渗透，车企的产品迭代与竞争焦点开始逐渐转向自动驾驶，而自动驾驶公司们也正开启一个全新的赛点。

“量产+交付”是未来主旋律

自去年下半年以来，国内30余家自动驾驶公司完成了新一轮的融资，行业整体融资规模超过百亿元。

从最近几个月来看，矿区无人驾驶公司路凯智行完成了数千万元A轮融资；商用车自动驾驶公司卡睿智行则获得住友商事旗下Sumitomo Corporation Equity Asia Limited的战略投资。另外，蘑菇车联完成5.8亿元C2轮融资；禾多科技也完成了3亿元的C3轮融资。

除此之外，也有其他行业内公司获得了资本青睐。可以看到，市场对自动驾驶的信任度正在提高。

就像唐彦也所说，在去年疫情最艰难的时候，北京、上海的投资人都不能出门的情况下，仙途智能完成了新一轮融资。2022年7月和10月，仙途智能分别完成两轮融资，总额近3亿元。“投资人是坐在家里就投掉了，因为大家相信这个方向。”

实际上，除了融资恢复热度，自动驾驶行业也在加快产品的落地与应用。今年6月底，东风悦享Sharing-Bus获得武汉首张无人巴士商业化试点牌照，扫一下公交码即可乘车。

到7月，大连高新区车联网无人驾驶示范项目首发运营，文远知行无人驾驶小巴和无人驾驶环卫车作为首个落地大连的自动驾驶车队正式投入运营。同月，智行者宣布通过ISO26262:2018 ASIL-D汽车功能安全管理体系认证，并获得由T?V NORD颁发的功能安全流程认证证书。

可以说，大家都在为规模化、量产化做准备，但不可否认，这条路并没有想象中容易。

中国信通院在《全球自动驾驶战略与政策观察》报告中指出，自动驾驶进入商业化时代面临诸多挑战，宜通过持续强化安全保障体系，打造自动驾驶商业闭环，持续完善政策法规体系等措施。某种程度上，这也是低速无人驾驶相对Robotaxi的优势所在。

唐彦也对盖世汽车指出，仙途智能有Robotaxi的技术栈，但如果做Robotaxi，不能全城跑实际意义不大。环卫不一样，首先环卫是规划区域内作业，其次，各地对环卫自动驾驶的开放程度较高，包括上海、苏州、无锡、深圳等地都在引入环卫无人化。

唐彦预计，未来1到2年，大部分的一二线城市都会开放环卫自动驾驶。到那时，以环卫车为代表的低速无人驾驶才能真正意义上普及起来。进一步讲，“量产+交付”也将成为未来几年自动驾驶行业的主要关键词。

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