中国锂电产业巨变：从落后日韩到跑向全球

第一财经 作者:唐柳杨

1999年，31岁的曾毓群从国企“下海”，与梁少康、陈棠华等人联合创立了ATL，主做消费电子电池。

一年后，在海外留学和工作了多年的其鲁博士回国，任北京大学教授，并在中信集团公司的支持下创办了盟固利。

同一时代背景下，锂离子二次电池作为一种新型高能量密度绿色能源电池，正迅速超越镍氢电池、镍镉电池等其它二次电池，成为全球重大科技创新的热点。日本索尼、松下率先实现锂电池在消费类电子产品领域的商用，搭乘手机、MP3等电子消费品席卷全球的浪潮，全球锂电产业形成了日韩争霸的格局。

而同一时间的中国锂电产业方兴未艾，生产工艺、产品性能、产业链完整度与日韩相去千里，隔膜、电解液、正极等关键材料长期被外资垄断。

2001年，盟固利创始人其鲁和团队实现了小型锂离子电池正极材料的国产化，首次打破了我国电池材料产品长期依赖进口的局面。也因为此，其鲁被称为中国锰酸锂和钴酸锂正极材料奠基人。

2003年，其鲁首次在实验室里研制出100Ah动力锂离子二次电池。2004年，北京市科委决定把盟固利研制的400Ah/400V的电池组搭载到公交车上进行长期试验，为确保2008年北京奥运公交车的运行开始做准备。除了盟固利，曾毓群参与创建的ATL也拿到了一些奥运大巴的订单。

2008年北京奥运会是中国新能源汽车的一个重要转折点，奥运会50辆电动大巴验证了锂电用于汽车的可行性。

2011年，曾毓群干脆一头扎进动力电池的研发与制造中，二次创业成立了宁德时代。与曾毓群、其鲁一起，越来越多的专业人才投入到锂电产业的创业中。中国动力电池产业波澜壮阔的画卷，自此拉开。

星星之火

中国锂电产业的萌芽集中于1994~1999年，当时中国的锂电产业如同一片荒草地，但锂电产业链从欧美到日本、韩国、中国台湾、中国大陆的全球迁移浪潮已经清晰，消费锂电四巨头比亚迪、比克、ATL和力神都诞生于那一时期，中国锂电产业展现出生机勃勃的一面，荒草地上长出一抹抹的绿色。

2001年7月北京申奥成功，成为推动中国锂电和动力电池产业发展壮大的诱因。在全球减排和环保的背景下，北京奥运会计划投入电动大巴作为运营车辆，因为零排放的电动大巴符合“科技奥运”与“绿色奥运”的定位。2001年9 月，中国科技部在“863” 计划中，首次设立了电动汽车重大专项。

2003年，墨柯所在的北京新材料发展中心接到了一个任务——调研中国锂电产业链状况，为北京2008年奥运会50台电动大巴项目寻找电池供应商和材料供应商。与任务同时下发的还有一个要求:尽可能采用国内供应商，如果实在没有，可以考虑国外的供应商。

墨柯透露，虽然50辆奥运电动大巴主要的供应商都是国内电池厂商，但是使用的原材料大部分源自进口，这表明当时中国锂电与动力电池产业基础依旧非常薄弱。

墨柯认为，“十城千辆”是中国电动汽车和动力电池产业真正意义上的第一个关键节点，虽然主要的商品是电动大巴和环卫车，但它带来了切实的商品需求，同时让产业看到了政府的决心，更多的企业和人进入到汽车动力电池领域，中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

时间继续推进到2011年，随着智能手机与平板电脑的崛起，全球锂电需求仍然维持高增长，但锂电企业随着苹果的崛起和诺基亚、摩托罗拉失去市场地位而洗牌。受到中韩低价销售竞争路线的影响，日本锂电全球市场份额从 2002年的 65.3%下降到 2011 年的 34%。经历了最初十年的野蛮生长，中国和韩国电池企业凭借低成本以及优质客户的配套成为重要的两极，中日韩三足鼎立格局形成。

而中国真正在锂电产业崛起为全球霸主，核心推动力来自于10年后中国电动汽车的爆发。

10年巨变

时间倒退回12年前，如今闻名全球的动力电池巨头也不过是名不见经传的小企业。宁德时代刚从新能源科技有限公司动力电池部门独立出来一年，刚拿到来自宝马的订单，这算是其真正意义上的第一个大单。比亚迪首款混合动力车F3 DM虽然已正式上市4年，但是却并未在市场上引起波澜，甚至还处于经销商“退网门”的恢复期。而国轩高科则刚完成股份制改造……

但很快，中国新能源汽车产业在政策支持下迎来井喷式发展，而作为新能源汽车最关键零部件的动力电池乘风而起。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向记者表示，我国动力电池这十年的发展，主要得益于国家政策对于新能源汽车产业的力挺。经过10年的发展，我国动力电池材料和设备也实现了从依赖日韩进口到独立自主提供的转变。于清教向记者提供的一组数据显示，我国动力电池四大材料及设备的国产化程度均已超90%。

在于清教看来，我国动力电池经历了前期政策不稳定性与落地难；市场小、散、乱；原材料价格剧烈波动；技术路线摇摆不定；核心技术与设备受制于人等难题，但最终都通过政策支持和自主创新慢慢走出了阴霾，“目前我国的动力电池产业已开始领跑全球。”

数据显示，2017年，全球新能源乘用车销量不到120万辆，到2022年该数值已突破1000万辆，累计增长幅度超7倍。2017年，全球锂离子电池的出货量也只有143.5GWh，其中汽车动力电池的出货量为58.1GWh。到2022年，全球锂离子电池总体出货量已经达到957.7GWh，在5年间累计增长了5.7倍，其中汽车动力电池出货量增长尤其快，5年累计增长近11倍至684.2GWh。

近年来，全球动力电池行业上演中日韩“三国杀”，从装车量数据变迁来看，从2020年起，中国动力电池企业市场份额在持续稳步增长，而日、韩电池企业市场份额却在逐步下滑，且三者之间的差距仍有进一步拉大之势。

今年上半年，日本企业在持续衰落；韩国企业虽然绝对值仍在同比增长，但增幅落后于中国企业，这也导致其全球市占率持续下滑，而反之中国企业动力电池在全球市场的份额持续不断扩大。

韩国市场调研机构SNE Research发布的全球动力电池装车量数据显示，今年上半年，全球市场的动力电池装车量同比增长22.3%，达到364.6GWh。全球动力电池装车量排行前十的企业中，中国企业有六家，韩国企业三家，日本企业一家。入围的中国企业包括宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，排名分别为第一、第二、第五、第八、第九、第十。

其中，宁德时代动力电池装车量同比增长29.5%，为137.7GWh，市占率达37.8%，稳居榜首，此前，宁德时代已连续七年蝉联动力电池装车量榜首；比亚迪动力电池装车量同比增长22%，为57.5GWh，市占率和去年同期持平，为15.8%。

在规模快速扩大的同时，我国动力电池厂商自主创新成果“百花齐放”，如宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、中创新航软方壳电池、蜂巢能源短刀电池等。随着下一代动力电池技术量产阶段的到来，动力电池能量密度也有望继续加速提升。

科尔尼公司全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺曾向第一财经记者表示，韩国动力电池企业在国际化道路上走得比中国早，在企业管理能力上也更强一点。而中国动力电池在产业链、市场、成本上更有优势，综合来看，未来全球市场竞争格局的主角依旧会是中、韩。

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