用四驱等价平替两驱，长城Hi4“搅局”插混市场

“四驱的体验，两驱的价格。”

5月15日，哈弗枭龙系列正式上市，枭龙起售价13.98万元，枭龙MAX起售价15.98万元，比价格更值得关注的，枭龙MAX实现了四驱平替两驱。

按照长城汽车的说法，之所以能够做到这一点，关键在于其最新发布的全新智能四驱电混技术Hi4。

目前哈弗品牌旗下已经有三大产品序列:H系列、狗品类与龙序列。未来H系列和狗品类将主要承接燃油车型，而全新的产品序列龙序列将覆盖新能源产品，包含插电混合动力车型和纯电车型。按照规划，龙序列后续陆续推出的车型，基本上都会搭载全新Hi4。

通过全新Hi4，长城汽车在新能源领域正式开“卷”四驱。

插混市场，有得卷吗？

相对于纯电市场，长城Hi4更主要的任务似乎是抢占当前大热的插混市场。

乘联会数据显示，2022年，插电式混动汽车零售销量为141.98万辆，同比增长160.5%，远超新能源车整体市场的增速。另根据乘联会最新数据，今年1-4月，插电式混动汽车零售销量为58万辆，同比增幅达92.1%，亦远超新能源车整体市场36%的增速。

插混车型的增长势头由此可见。也正因为如此，插混市场已成为众多车企竞相布局、重点发力的热门赛道。

比亚迪自不用说，在DM-i超级混动系统问世后，比亚迪插混车型持续畅销，目前其销量构成中，插电混动车型和纯电车型几乎五五开。且目前来看，比亚迪仍在狂热布局插混车型，例如于近期全面焕新的汉DM-i冠军版，秉承“油电同价”的市场策略，起售价下探到19万元以内。

比亚迪之外，其他自主品牌也纷纷推出了自己的混动系统，今年之前，长城、吉利、长安、奇瑞等众多车企已相继推出柠檬DHT、雷神动力、蓝鲸iDD、鲲鹏DHT等不同类型的混动技术。今年以来，竞争更加白热化。吉利推出了全新一代雷神电混8848系统，奇瑞拿出了火星架构-超级混动平台，长城汽车也祭出了智能四驱电混技术Hi4。

可以预见的是，接下来，一大波搭载如上技术/平台的新车将入局插混市场，开启新一轮角逐。有媒体统计，2023年亮相或上市的重要新车中，插电式混动车就占比过半。

面对车企的纷纷押注，平安证券研报预测，插电混动车将成为2023年新能源汽车市场的最大增长动能。其预计，10-20万元价格区间，2023年插电混动车有望接近纯电车的销量规模，整体销量将达到310万辆，增量达到155万辆。

四驱，卷对方向了吗？

如此来看，长城汽车卷起插混，并不意外。但，四驱是好方向吗？

看起来应该是。

最主要的考虑是安全性的提升。顾名思义，两驱是两轮驱动，四驱是四轮驱动，四驱状态下，汽车四个车轮都能得到驱动动力，这使得车辆在各种复杂的道路条件下，包括湿滑路面和过弯条件等，汽车的通过能力和稳定性更高。

据长城汽车混合动力系统主任工程师刘志刚所分享的一组来自于美国道路安全局IIHS的数据，两驱车的死亡率是四驱车的两倍，“四驱车在关键的时候是可以保命的”。

不过，一直以来的问题是，四驱车价格高于两驱车。

刘志刚提到，一辆四驱车的价格平均要比两驱车高2~3万元，而这2~3万元就提升了消费者的购车门槛，“大家都觉得四驱好，在一定的场景我会用到，大家为什么不去选择四驱，更多时候还是因为价格高。”

另一组数据也体现了这一点。相关数据显示，从2022年中国市场SUV销量来看，35万元以上车型四驱车占比95%，20~30万元车型四驱车占比36%，20万以下车型四驱车只占2%。由此来看，四驱是高端车的标配，是经济车的选配。

而长城汽车想做的，是用四驱等价平替两驱，推动进入全民电四驱时代。

如何平替两驱？

要让电四驱大范围普及，价格必须要到位。

怎么做？长城汽车通过全新Hi4给出了自己的一套方案。

过往，串并联构型混动双电机只有两驱，全新Hi4打破了目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，采用三动力源双轴分布的混动“新构型”，让前轴单电机在不同工况下，可以分别实现发电和驱动两种作用，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现串并联四驱电混架构，拓宽了用户出行场景。

另外，全新Hi4实现了iTVC 智能扭矩矢量控制系统的新突破，通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，实现智能前后轴0:100-100: 0扭矩分配，以此更好地应对“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等生活中常见但不易通过的场景，进一步保证车辆行驶安全。

此外，机电耦合传动系统也创下新高度，实现发动机直驱近全速域的工况覆盖，满足用户全场景的驾驶需求。

当然，不容忽视的一点是，四驱油耗通常都比两驱高，如何实现动力和能耗之间的最优平衡，是Hi4必须解决的问题。

按照官方的说法，除了购车价格的降低，Hi4在用车过程中也可以为用户节省成本。

具体来看，全新Hi4采用热效率高达41.5%的混动专用发动机、传动效率98%的前驱动总成、电机效率96.5%的后驱动总成等一系列的高效硬件配置，并通过智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，可在不同场景工况下智能切换到更适合的工作模式，并进行精细化动力控制，达成整车系统能耗大幅降低，而且能量回收模式也进一步细化，可实现更低的油耗表现。

据悉，搭载全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX，WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km。

短期难“复制”？

“长城Hi4十年内没有对手。”在北京站Hi4技术媒体沟通会上，长城汽车CGO李瑞峰如此直言。

而在上海站Hi4技术媒体沟通会上，长城汽车的诸位专家们似乎含蓄得多。长城汽车混合动力系统工程师张凡坦言:“所谓的电四驱技术，它的壁垒并没有很高，只是说在标定的周期、标定的技术等方面，确实存在一定的难度，能不能研发出来，其实要看各个厂商的勤劳度。”

业内人士应该知道，此前，长城汽车此前已有柠檬DHT混动系统。据张凡透露，在将柠檬DHT量产之后，长城汽车就开始开发新一代混动技术，“魏总给了我们换赛道竞争的这样一种想法，指导我们技术部门去开发一款适用于更全速域的一个架构，他给了我们三个目标，一是低成本，二是高能效，三是线性度要高，针对这三点要求，我们开发出了目前大家所看到的全新Hi4。”

据了解，长城汽车针对Hi4的四驱属性做了非常多的工作。

刘志刚指出，从原来的两档双电机前驱到现在双电机四驱，多了三个模式，纯电四驱、混动四驱和双向回收这三种模式，与此同时又衍生了iTVC技术，另外两个电机分桥布置，又增加了能耗优化的这个维度，两个电机要互帮互助，进一步的优化电机的效能、电机的工况点和发动机的工况点，“对我们来说额外增加了很多工作量。”

“既然是四驱，我们希望它是有纯电四驱，但是电池电量会有下降，我们是希望发动机能够在这个时候更多地去介入，所以相比柠檬两档电机前桥来说，速比范围进行了进一步的拓宽，另外拓宽以后两挡存在一个衔接的问题，这也是我们里面重点去关注的。”长城汽车Hi4架构动力/经济性能主管杨喜云补充道。

他还提到，因为要应对很多的四驱场景，对电池也会提出更高的要求，例如要求它低内阻、高放电倍率，这些都要做进一步的提升改善。

也正因如此，提及Hi4的“保鲜期”，张凡表示，不是什么大问题，“我们只需要把我们的专业知识应用到开发过程中，把好的产品带给消费者，后续就需要市场去验证了。”

据他透露，后续针对Hi4，长城汽车也会推出一些其它更强的一些动力，针对不同的车型、不同的调性，进行定制化开发，“这些我们都是做过规划的，都是有技术储备的，而且是想上基本上就可以上的。”

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